fbpx
skip to Main Content

EU-vejpakken på vej ind i en ny rundkørsel

Foto: Pixabay
Foto: Pixabay

Af Jan R. Steinholt, Rådgiver i norske Nei til EU 🇳🇴
Artiklen er oprindeligt udgivet på neitilno.no d. 15.04.2021

Vejpakken til EU blev vedtaget i sommeren 2020 efter en lang periode med tovtrækkeri. EU-Kommissionen overvejer nu at indlede nye runder med Rådet og EU-Parlamentet for at vurdere, om den sociale del af vejpakken “skader klimaet”.

Det var EU-Parlamentet, der pressede på for foranstaltninger til at styrke den sociale profil i pakken. Kompromiset fra 2020 gør social dumping vanskelig i regi af skuffeselskaber med base i Østeuropa.

Fagbevægelsen og de seriøse aktører i transportbranchen jublede, men det var måske lige tidligt nok.

Skuffeselskaber og udnyttelse

Godstransport i EU er kendetegnet ved skuffeselskaber og udnyttelse af billig arbejdskraft baseret i og fra østeuropæiske lande, hvor lønningerne er lave. De opererer i både EU- og EØS-området, især i Vest- og Nordeuropa, med chauffører ansat på hjemlandets lønvilkår. Ved hjælp af social dumping vinder disse virksomheder konkurrencen om internationale transporter eller cabotageopgaver i andre lande. Bring Trucking, indtil for nylig et datterselskab af det statsejede norske Bring Cargo og Norway Post, er et af dem.

Ud over lovlige cabotageopgaver (op til tre om ugen) finder ulovlig cabotage sted i stor skala. Kontrolstationerne registrerer kun en brøkdel af, hvad der foregår.

”Vi bliver snydt hver eneste dag”, indrømmer kontrollørerne fra Statens Vejvæsen i Norge, der forsøger at håndhæve reglerne og sikre trafiksikkerheden.

Kombinerede transporter, hvor vejtransport finder sted kombineret med en båd eller jernbane, måtte tidligere være grænseoverskridende. I forslaget til en ændring af direktivet på dette område, er kravet droppet, så at denne form for transport også kan finde sted i andre EU- eller EØS-lande, dvs. i overensstemmelse med andre cabotager.

Norske Fri Fagbevægelse rapporterede før jul om den slovakiske Emilian Tudor Jetzi, der mistede sin sag ved byretten i København. Han kørte lastbil for Bring in Scandinavia med base i Danmark, men på en slovakisk løn. Byretten fandt det okay, da ansættelseskontrakten var i overensstemmelse med slovakisk lov. Bestemmelserne i udstationeringsdirektivet var til ringe hjælp for chaufføren, der også blev pålagt at betale Brings sagsomkostninger.

Udstationeringsdirektivet er til meget lidt hjælp

Flere pinlige skandaler har fået norske Posten/Bring til at videresælge sit slovakiske selskab Bring Trucking til Kim Johansen International Transport Group inden jul. Dette firma har et endnu dårligere omdømme, og blev i 2019 dømt for ikke at have trukket skat for chauffører på arbejde i Danmark. Kim Johansen betjente derefter 300 danskregistrerede lastbiler uden en eneste dansk chauffør ansat.

Fra dårligt til værre – og derefter lidt bedre

EU-reglerne for kombineret transport og cabotage har gjort dette både muligt og lovligt. Den elendige løn har ikke givet chaufførerne andet valg end at overnatte i lastbilerne. Virksomhederne har presset både arbejdsforhold og lønninger helt i bund i transportbranchen i hele Europa. Under pandemien blev tingene værre, som en skræmmende rapport fra International Transport Workers Union (ITF) viser.

Vejpakken (mobilitetspakke 1) skulle sætte en stopper for dette, da den blev implementeret i august 2020. Derfor blev den hilst velkommen af alle, undtagen de østeuropæiske medlemslande. Et af de positive tiltag var, at den enkelte lastbil skulle vende tilbage til hjemlandet eller basen mindst hver ottende uge og chaufføren mindst hver fjerde uge. Undersøgelser har vist, at op til 80 procent af rumænske og bulgarske lastbiler kun er i deres hjemland en gang om året. Nogle virksomheder har dog baser i andre lande, såsom Bring i eksemplet ovenfor. Postens salg af Bring er sandsynligvis også en del af tilpasningen til de nye EU-regler og for undgå risikoen for at skulle returnere lastbiler til baser langt uden for Norden.

En anden vigtig bestemmelse var, at der blev sat grænser for antallet af kombinerede internationale transporter i overensstemmelse med cabotagebestemmelserne på maksimalt tre udenlandske opgaver pr. uge. Et andet gennembrud var, at chaufførerne ikke skulle være nødt til at tage en weekendferie i lastbilen, men derimod skulle have passende opholdsbetingelser på arbejdsgivers regning. Der er dog ingen forpligtelser hverken for den enkelte chauffør eller arbejdsgiver til at dokumentere, hvor og hvordan overnatningen fandt sted. Direktivet om udstationering af arbejdere finder ikke anvendelse på de første tre dage af international transport. Således er chauffører heller ikke omfattet af de generelle bestemmelser om mindsteløn. Ikke desto mindre var vejpakken et skridt i den rigtige retning.

Grønt påskud til tager en U-vending

Den 19. i år februar offentliggjorde EU-Kommissionen en undersøgelse, hvor konklusionen var, at reglerne om tilbagevenden til hjemlandet en gang om måneden undergraver EU’s Green Give-projekt.
Påstanden er, at tvunget tilbagevenden til hjemlandet en gang om måneden vil resultere i større emissioner af kuldioxid og derfor er i strid med klimamålene.

Tal, der viser enorme ekstra emissioner, omfavnes ivrigt af Litauen, som sammen med Bulgarien og flere østeuropæiske lande allerede har bragt den sociale del af mobilitetspakken for EU-Domstolen.

Beregningen er absurd og et indlysende erstatningsargument. Undersøgelsen ignorerer alle de emissioner, der følger af de nuværende regler, hvor en lastbil fra eksempelvis Litauen kan køre med en tom palle på ladet for at drive “kombineret transport” i et andet EU- eller EØS-land.

Sejren, der blev fejret, da den første mobilitetspakke blev vedtaget, kan dermed være i fare. Kommissionens seneste forslag lover også dårligt for, hvad der vil ske med den videre behandling af mobilitetspakke 2, som blandt andet opfordrer til yderligere liberalisering af turbotrafikken.

Back To Top