fbpx
skip to Main Content

EU’s Jernbaneagentur vil tvinge fælles lovgivning ned over jernbanesystemerne i Europa

Foto: Pixabay
Foto: Pixabay

Af Jan R. Steinholt, politisk rådgiver hos Nei til EU 🇳🇴
Artiklen er oprindeligt udgivet på neitileu.no d. 14. april 2021

Den Europæiske Unions Jernbaneagentur kort fortalt

Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (ERA) skal sikre, at jernbaner i EU følger de samme regler og standarder. På nogle områder er det klogt, men på andre områder er det kortsynet og endda farligt.

Grundtanken bag EU’s jernbanepolitik er, at hele det europæiske jernbanenet skal være et marked for konkurrerende aktører. Denne vision danner grundlaget for ERA’s aktiviteter, og nationale regler betragtes som en hindring for fri etablering og konkurrence på EU’s indre marked.

Europæiske jernbaner har forskellige nuværende systemer, varierende sporvidde, forskellige afstande mellem luftledninger og spor osv. Noget af dette kan standardiseres, og dette gøres.

EU-lovgivningen om jernbanedrift gælder også i Norge igennem EØS-aftalen, men forskellige signalsystemer har dog aldrig før forhindret eksempelvis Norge og Sverige i at have grænseoverskridende trafik i mere end hundrede år med et højt sikkerhedsniveau i begge lande.

Der findes allerede internationale fælles regler, der sætter materielle standarder for jernbanedrift på tværs af grænser (Konventionen om International Jernbanetransport – COTIF). Konventionen dækker langt flere lande end blot EU (se kort).

Konventionen om international jernbanetransport dækker langt flere lande end EU. Illustration fra COTIF og Den Internationale Komité for Jernbanetransport (CIT).
Konventionen om international jernbanetransport dækker langt flere lande end EU. Illustration fra COTIF og Den Internationale Komité for Jernbanetransport (CIT).

ERA begrænser sikkerheden

Sikkerhedssystemet ligger i de certifikater, som ERA skal godkende og udstede, og alle ansøgninger skal gå gennem ERA’s portal.

I de tilfælde, hvor ansøgeren eksempelvis kun kører tog i Danmark og anmoder om, at det er det danske jernbanetilsyn og ikke ERA, der udsteder et nationalt individuelt certifikat, skal ERA’s retningslinjer overholdes.

Agenturet skal desuden godkende alt togudstyr og alle togoperatører i EU og kan ligeledes udføre inspektioner i hvert medlemsland. Certifikaterne og godkendelserne sætter sikkerhedsstandarden for alle virksomheder og i alle lande.

Problemet er, at et minimum af fælles standarder ikke fungerer for de mange forskellige europæiske jernbanesystemer, og samtidig vil det heller ikke føre til mindre bureaukrati.

Mens eksempelvis det norske jernbanetilsyn bruger omkring to måneder på at behandle ansøgninger om certificering, fungerer ERA med en frist på fem måneder.

EU-Kommissionen kan træffe beslutninger om, hvordan dele af forordningerne skal anvendes, eksempelvis med hensyn til klageadgang og opkrævning af gebyrer, og ERA følger disse beslutninger. Det er altså EU, der bestemmer.

Forhindrer national drift

Når lande i Europa har tusindvis af nationale regler for sikkerhed, er det ikke uden grund, selvom nogle regler muligvis er blevet overflødige over tid. Hvert land har sine egne sikkerhedsudfordringer.

Materialer, der fungerer fremragende i Belgien, gør det ikke nødvendigvis i Norge eller Tjekkiet. Måske er motorkraft eller vinterudstyr for dårligt, eller der kan være for stor afstand mellem togsættet og perronen.

ERA vil fjerne nationale regler

ERA sigter stadig mod at fjerne så mange nationale regler som muligt, og 13.000 regler er allerede blevet fjernet. Agenturets hovedregel er, at nye nationale regler ikke godkendes.

Det er ikke muligt at tvinge en fælles skabelon på alle jernbanesystemer i Europa. Det kan også begrænse sikkerheden, hvis et land mener, at der er behov for særlige regler på grund af topografi eller andre forhold, og at dette så ikke godkendes af ERA.

De nationale sikkerhedsmyndigheder har mulighed for at gribe ind, hvis alvorlig fare opdages. Derefter kan myndighederne bestille lukning og tilbagekalde certifikatet, men dette gælder kun midlertidigt.

Inden for tre måneder vil ERA overveje, om certifikatet skal tilbagekaldes eller ej. ERA’s appelkammer og i sidste ende EU-Domstolen kan blive involveret, hvis eksempelvis det danske jernbanetilsyn står fast, men møder modstand i ERA.

Jernbaneagenturet ERA

  • Har hovedkvarter med cirka 100 ansatte i de nordlige franske nabobyer Valenciennes og Lille.
  • Har været et europæisk jernbaneagentur siden 2004.
  • I 2016 blev det omdannet til et EU-agentur, European Union Agency for Railways, med udvidet autoritet.
  • Hovedkvarter i Valenciennes, konferencecenter i Lille.
  • Har omkring 100 ansatte.
  • Arbejds- og ekspertgrupper med medlemmer fra de fleste medlemslande leverer input og indsender rapporter til agenturet.
  • Agenturet skal rapportere regelmæssigt til EU-Kommissionen, som også kan give detaljerede instruktioner baseret på gældende direktiver og forskrifter.
  • Agenturets mange opgaver og beføjelser er specifikt defineret i ERA-forordningen (EU 2016/796).
  • Agenturet udpeger en eller flere appelkamre. EU-Kommissionen fastlægger forretningsordenen og de til enhver tid gældende procedurer.
  • Hvis uenigheder mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder ikke kan løses gennem forhandlinger, træffer agenturets klageinstans afgørelse ved frivillig eller tvungen voldgift. Derefter skal ERA gennemføre beslutningen.
  • EU-Domstolen kan i visse tilfælde annullere agenturets afgørelse.

Back To Top